Царскосельская железная дорога

Краткая справка

Царскосельская железная дорога - первая в России железная дорога, до 1851 единственная в стране и 6-я в мире, построена в 1836 - 1838 гг. между Петербургом и Павловском. День открытия движения на участке Петербург - Царское Село (ныне г. Пушкин), 30 октября 1837, считается началом регулярных железнодорожных сообщений в России. Царскосельская железная дорога строилась с мая 1836 на средства акционерной компании Царскосельской железной дороги, учредителями которой были Ф.А. Герстнер, А.А. Бобринский, др. представители русского, а также немецкого и американского капитала. Среди пайщиков (186 человек) были крупные промышленники и купцы, придворные, высшие сановники. Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км). Одноколейный путь с шириной колеи 6 футов (1829 мм). В начале поезда по ней ходили на конной тяге и только по воскресеньям и праздникам на паровой. Полностью на паровую тягу перешли в 1838 г. после открытия линии Петербург - Павловск. В том же 1838 в Петербургском технологическом институте создан для Царскосельской железной дороги паровоз «Проворный». На Царскосельской железной дороге построены вокзалы: Павловский, на котором был устроен специальный концертный зал (с 1838г.), Витебский в Петербурге (1902–1904гг.), Царскосельский (1911–1912г.).

Проектирование и строительство

В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, чех по национальности, с целью начать строительство железных дорог в России.

В начале сентября Ф.А. Герстнер выехал на Урал через Москву и Казань. Поездка продолжалась три с лишним месяца. По возвращении в Петербург он подал Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог в России. В ней он отметил необходимость и выгодность железной дороги в столь большой стране, т.к. «они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения». Он предложил построить дорогу между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с основным водным путем страны - Волгой линией Москва - Казань или Москва - Нижний Новгород. Но для начала он считал целесообразным построить небольшую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях. А за тем, опираясь на полученный опыт, приступить к сооружению магистрали от Петербурга до Москвы.

В январе 1835 г. Ф.А.Герстнер был принят Николаем I и произвел на монарха положительное впечатление. Составленная Герстнером записка была передана для рассмотрения главноуправляющему путями сообщения К.Ф. Толю, который образовал комиссию в составе генерал-лейтенанта К.И. Потье, генерал-майора А.Д.Готмана, полковника Зеге фон Лауренберга и майора П.П.Мельникова. Комиссия должна была дать заключение по предложениям инженера.

Комиссия отметила, что в России существует много пунктов, железная дорога между которыми содействовала бы развитию хлебопашества, торговли и мануфактурной промышленности. Комиссия заявила, что русские морозы, снега и метели не могут служить препятствием для эксплуатации железных дорог с паровой тягой, а сравнительно ровная местность позволяет назначать предельные уклоны не круче 9 - 10⁰/₀₀. Таким образом, она отвергла аргументы противников строительства железных дорог.

В результате обращения Ф.А.Герстнера к императору было получено разрешение на постройку Царскосельской железной дороги. Ему дозволялось учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн. руб. при этом комитет указал, что вопрос о других железных дорогах будет решен по окончанию строительства указанной дороги и определения на опыте пользы таких дорог для государства, публики и акционеров.

31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а в марте опубликовал специальную брошюру, в которой проводились экономические расчеты, строительные, технические и другие характеристики будущей линии. В частности, на основании статистических данных отмечалось, что по железной дороге будет проезжать не менее 300 тыс. человек в год. Это обещало дать около 500 тыс. руб. чистого дохода.

15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами, а рядом паровозные и вагонные сараи, мастерские, склад топлива и сооружения для водоснабжения. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении к Царскому Селу и Павловску.

Окончательный проект Царскосельской железной дороги утвержден 21 февраля 1836 г., а 15 апреля опубликованы положение и устав акционерного общества. Согласно этим документам, срок действия привилегии устанавливался в 10 лет, оговаривались условия приобретения земель: пустопорожние и казенные передавались обществу бесплатно, а частные по договоренности. Общество освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов, имело право беспошлинного ввоза из-за границы оборудования для строящейся дороги. Открыть дорогу планировалось 1 октября 1836 г.

Дорога проектировалась с предельным уклоном 2⁰/₀₀ и минимальным радиусом единственной на линии кривой 448 м. Нижний балластный слой пути предусматривалось отсыпать булыжником, а верхний - щебнем и гравием; толщина обоих слоев составляла 46 см. Ширина земляного полотна в верхней части достигала 5,32 м.

В странах, где к тому времени уже имелись железные дороги, не существовало единого мнения относительно выбора ширины колеи. Стефенсоновская колея в Англии была принята по ширине обыкновенной повозки - 1435 мм, другие же дороги имели колею 2135 мм. Только в 1846 г. в Англии установилась единая колея 1435 мм. Для Царскосельской дороги Герстнер предложил колею шириной 6 футов (1829 мм). Свое решение он обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.

Строительство железной дороги началось 1 мая 1836 г. Герстнер разбил линию на восемь отделений. Небольшие участки отдавались подрядчикам с артелью в 30 - 40 человек, руководили строительством инженеры, которых насчитывалось всего 17 человек. Земляные работы производились вручную, дальние перевозки осуществлялись на лошадях.

В разгар строительства на трассе работало около 1800 рабочих (крестьяне Петербургской, Вологодской и других окрестных губерний) и 1400 солдат военизированных строительных батальонов Главного управления путей сообщения.

Подвижной состав, рельсы и скрепления покупались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы изготовлялись в Петербурге, на Александровском заводе. Паровые машины устанавливались под руководством мастера завода Павла Абросимова.

Приближался конец строительного сезона, а с ним и срок открытия дороги. Но было видно, что начать движение поездов 1 октября не удастся. Не были возведены даже вокзальные здания. Ф.А.Герстнер оказался в затруднительном положении. Чтобы поддержать свой авторитет, он принял решение начать 27 сентября движение на наиболее готовом участке протяженностью 3,5 версты – между Царским Селом и Павловском. Поскольку паровозов еще не было, использовалась конная тяга.

Несмотря на форсирование земельных работ в Павловском парке, к середине октября 1837 г. стало ясно, что завершить их к сроку тоже не удастся, поэтому открытие движения на участке Царское Село - Павловск перенесли на весну 1838 г. Таким образом, движение поездов осуществлялось только между Петербургом и Царским Селом.

Денег выделенных на строительство хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском селе. Тогда было решено построить в Петербурге временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Официальное открытие железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. В 12 часов 30 минут, по звонку колокола, поезд, управляемый Ф.А.Герстнером, отошел от платформы. Через 35 минут он прибыл в Царское Село, преодолев 23 км. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, покрыв весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потрясены.

После открытия дороги начались доделочные работы, и поезда (одна-две пары) ходили только по воскресным и праздничным дням. С 31 января 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. Паровозы водили поезда только по воскресным и праздничным дням. На дороге пытались установить наиболее выгодное число поездов, вид тяги и время отправления. С 6 по 14 февраля ходило четыре поезда в сутки: три вели паровозы и один – лошади. С 4 апреля 1838 г. перешли исключительно на паровую тягу.

22 мая 1838 г. началось движение поездов до Павловска, где открылся знаменитый впоследствии вокзал. Осенью 1838 г. вступила в строй последняя станция дороги - Московское Шоссе. Сооружение дороги практически завершилось. Ее строительство обошлось в 5 млн. руб. ассигнациями. В 1899 дорога вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, стала участком линии Петербург - Витебск.

Опыт строительства и эксплуатации Царскосельской железной дороги был проанализирован и учтен при сооружении магистрали Петербург - Москва. Так, установили необязательность сооружения высоких насыпей для защиты от снежных заносов. Выяснилась экономическая невыгодность шестифутовой колеи и необходимость перехода на пятифутовую (1524 мм) для Петербурго-Московской магистрали, а в дальнейшем и для всех дорог страны.

Серьёзного экономического значения дорога не имела, она играла роль увеселительной дороги, некого аттракциона. Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте её строительства и эксплуатации была доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Этот первый опыт в организации железнодорожного движения в России дал существенный толчок дальнейшему развитию железнодорожного дела в стране.