История создания Петербургского метро

Первые проекты
Идея создания в северной столице Российской империи Санкт-Петербурге городской внеуличной железной дороги - метрополитена - имеет давнюю историю и уходит своими корнями в XIX столетие. Еще в 1820 году инженер Торгованов обращался через графа М.А. Милорадовича к Александру I с проектом устройства тоннеля под Невой. Предложение получило резолюцию: «Выдать Торгованову из кабинета 200 рублей и обязать его подписью впредь проектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных». С близкими идеями и так же безрезультатно выступал известный изобретатель-самоучка И.П. Кулибин. Неосуществленными проектами в силу обстоятельств остались тогда и петербургские разработки знаменитого «отца тоннелестроения» англичанина Марка Изамбара Брюнеля. Сооруженный в 1855 году Николаевский (Благовещенский) мост на какое-то время отодвинул решение задачи соединения невских берегов и грузопассажирских перевозок из центра на Васильевский остров. Однако уже вскоре она встала с новой остротой. На рубеже столетий Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город, исторический центр которого оказался средоточием деловой активности. Оживление городской жизни, рост интенсивности движения на старых улицах и проспектах заставили обратить внимание на новые, еще не традиционные способы решения транспортной проблемы.

	Интенсивность движения на улицах города в конце XIX - начале XX в.: в Санкт-Петербурге насчитывалось тогда более 26 тысяч ломовых извозчиков, около 15 тысяч легковых экипажей, 370 вагонов с конной и паровой тягой, сотни омнибусов1 и автомобилей, с 1907 г. пошел трамвай и уже ездило около 10 автобусов. На снимке: Садовая ул. Нач. XX в. Фотограф К.Булла
	Невский проспект. 1896. Фотограф К. Булла

В 1889 году Правление Балтийской железной дороги выдвинуло первый проект внутригородской магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами. Этим было положено начало многочисленным предложениям и разработкам - своего рода предтечам Петербургского метрополитена, с конца 1890-х гг. почти ежегодно поступавшим от различных организаций и частных лиц. В большинстве первых проектов городская железная дорога предназначалась прежде всего для соединения всех вокзалов единой линией, а также для разгрузки движения по Невскому проспекту - основной магистрали российской столицы. Следует отметить, что для проектов того времени характерно стремление не столько соединить центр города с отдаленными окраинами на юге или за Новой Деревней, сколько разгрузить его от уличного транспорта. Почти все предреволюционные разработки предусматривали строительство надземных линий на эстакадах, применявшихся в те годы во многих городах мира, при широком использовании трасс петербургских каналов - Обводного, Екатерининского (ныне им. Грибоедова), Введенского и других. В 1900 году И.В. Романов испытал участок надземной подвесной монорельсовой дороги в районе Гатчины. Испытания прошли успешно. Позднее Романов создал проект Кольцевой дороги вокруг Петербурга.

В 1901 году инженер Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки выдвигал один из первых теоретиков отечественного метростроения, инженер путей сообщения П.И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс. Строительные работы (с учетом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5-10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т.д.) обходились по его проекту в 190 млн. рублей.

Опираясь на статистические расчеты и тщательно проанализированные примеры из мировой практики, Балинский был абсолютно убежден в целесообразности внедрения этого начинания в России. Выступая в 1902 году в Московской городской думе в защиту своих проектов, он, в развитие этой мысли, с сожалением констатировал, что к тому времени все крупнейшие города мира «с миллионным населением и выше имеют уже у себя или устраивают (как в Токио) городские железные дороги большой скорости или метрополитены, и исключением... являются лишь три европейских города: Санкт-Петербург, Москва и Константинополь и шесть азиатских городов: Кантон, Калькутта, Пекин, Сиангтан, Сянган и Чанджоу». Подобные суждения в целом находили сочувствие и у предпринимателей, и у некоторых видных государственных деятелей. Идею метрополитена, в частности, поддерживал С.Ю. Витте, знакомый с проектами Балинского и вполне одобрявший его сметные расчеты.

Практически одновременно с предложением Балинского (в 1902 г.) был представлен и проект инженера Г.А. Гиршсона, над которым автор продолжал еще работать в течение семи последующих лет. Он предполагал соединение Балтийской и Варшавской железных дорог и планировал дальнейшее продление линии по набережной Фонтанки, Екатерининскому каналу Лебяжьей канавке, через Неву Каменноостровскому проспекту и далее через Большую Невку к Финляндской железной дороге. Этим проектом намечалась прокладка подземной трассы под Невским проспектом - от Московского вокзала до Дворцовой площади.

Свои идеи по созданию внутригородской железной дороги предлагали в разное время инженеры Н.О. Кульжинский (1902), А.Н. Горчаков (1909), Ф.Е. Енакиев (1912), Г.О. Графтио (июнь 1917), а также Управление городских железных дорог (1917). Однако борьба различных, часто противоречащих друг другу интересов при обсуждении всех этих проектов в многочисленных инстанциях и необходимость больших финансовых затрат для их осуществления оказались тогда непреодолимыми препятствиями на пути воплощения в жизнь идеи Петербургского метрополитена. Возвращение к ней произошло лишь в 1930-е годы, в совершенно иную историческую эпоху.

Набережные рек и каналов виделись многим как наиболее удобные трассы городской железной дороги. На снимке: перспектива реки Фонтанки от Симеоновского моста к Невскому проспекту. 1900. Фотограф К. Булла

21 июня 1917 года на заседании инженерного совета Министерства путей сообщения было рассмотрено предложение инженера Г.О. Графтио, предусматривавшее устройство метро по направлению: Балтийский вокзал - Обводный канал - Лиговская ул. - Знаменская пл. - Фонтанка. Далее линия направлялась через Неву у Троицкого моста к станции Удельная. Заседание одобрило выбор трассы. Пуск первой линии должен был состояться примерно через 2-3 года, но революционные события прервали эти планы.

Реализация проекта
После Великой Октябрьской Революции столицей становится Москва и все проекты сооружения метрополитена рассматриваются в первую очередь применительно к ней.

В 1939 году в городе была образована «Дирекция строительства HКПС-5». Позднее на ее основе был создан Ленинградский филиал института «Метротранс», который впоследствии был преобразован в самостоятельную проектную организацию. Hа улицах города появились обшитые досками вышки шахт. Однако строительству помешала война. С началом блокады работы по сооружению метро были прекращены.

После Победы, в 1945 году строительство возобновилось. Многие шахты серьёзно пострадали, некоторые пришлось ремонтировать, а часть была ликвидирована.

Строительство велось в сложных геологических условиях. Долгое время бытовало мнение, что строить такие масштабные сооружения как подземная железная дорога в болотистых грунтах дельты Hевы вообще нельзя. Однако выполненные специалистами Горного института исследования и пробы грунта дали вполне ясную картину геологического строения почв города. Оказалось, что строить метро можно, но следует проводить его на больших глубинах - в толще кембрийских глин (50 - 100 м). В связи с этим, возникла проблема строительства наклонных ходов, но она вскоре была решена.

Уже при строительстве первого участка строители столкнулись с особенностями петербургского грунта. В 1950 году под площадью Восстания останавливали плывун² повышенным давлением. В 1954 году с той же проблемой столкнулись при строительстве «Автово». Из-за затопления тоннеля на «Пушкинской» в 1956-м вход на станцию достраивали уже после торжественного пуска. При работах на втором участке первой очереди, в 1958г., на пути тоннеля к «Чернышевской» оказался Ковенский размыв - древний рукав Невы. Практики подземного преодоления таких мощных водных преград как Нева отечественное тоннелестроение тогда не знало. Глубина реки в районе Литейного моста (где прошла линия) - около 25 м, ширина - 300 м. Тоннели и станции расположены на глубине 70м. Станции «Чернышевская» и «Площадь Ленина» в то время стали самыми глубокими не только в городе, но и в стране. Строительство других веток также было не без проблем - просадка грунта при строительстве станции «Невский проспект» в 60-е годы привела к сносу и последующей реконструкции нескольких зданий. Между «Елизаровской» и «Ломоносовкой» во время строительства в тоннель прорвался плывун из смеси воды и песка.

Ситуация в стране также оказывала свое влияние на архитектурное оформление станций. После смерти Сталина почти готовая станция «Сталинская» была переименована в «Нарвскую». Смонтированное к тому времени в торце подземного зала огромное мозаичное панно с изображением «отца народов» было спешно заложено плитами бежевого мрамора под цвет остального оформления станции. А в вестибюле станции стоит композиция, где люди смотрят в центр, но там никого нет, возможно там должен был быть Сталин.

Станции первого участка построены в характерном для эпохи монументально-помпезном стиле, на их архитектурное решение был объявлен всесоюзный конкурс. На оформление пошло около 22 тыс. кв.м. мрамора и 10 тыс. кв.м. гранита. Их освещает около 700 светильников, торшеров, бра и люстр, изготовленных из бронзы, хрусталя, художественного стекла. Но, создавая одни шедевры архитектуры, гибли другие. Так, например, погиб Храм Входа Господня во Иерусалим (Знаменская церковь), на его месте возвели наземный павильон станции метро «Площадь Восстания». А павильон станции «Сенная Площадь» построен на месте снесенного Собора Успения Пресвятой Богородицы (Храм Спас-на-Сенной).

6 ноября 1955 года от станции «Автово» отправился первый поезд, а 15 ноября начались регулярные пассажирские перевозки. Первый участок длиной 11,2 км соединял центр города с Автово.

Первого мая 1961 года был сдан в эксплуатацию первый участок второй очереди протяженностью 6 километров с пятью станциями, проходящей под Московским проспектом от Технологического института до парка Победы. На новой линии впервые в стране полностью отказались от чугунной тюбинговой отделки тоннеля, благодаря чему удалось достичь рекордной в отечественной практике скорости работ.

Второй участок второй очереди петербургского метро (от станции «Технологический институт» до станции «Петроградская») пущен в строй в 1964 году. Когда рыли шахту под Домом книги, наткнулись на два огромных валуна. Из-за размеров их невозможно было вытащить из шахты. Приняли решение взрывать прямо под землей. Взрыв произвели мастерски: Невский не пострадал, шахта не получила повреждений. Неожиданности преподносила и Нева - работая под рекой на перегоне между «Невским проспектом» и «Горьковской», проходчики обнаружили неизвестную впадину в дне Невы - пришлось под нее «подныривать».

Впервые в истории отечественного метростроения станция «Парк Победы» была лишена посадочных платформ. По бокам центрального зала расположены два ряда металлический дверей. Cтанции такого типа получили название «горизонтальный лифт». Устройство станции удешевило строительство, станции такого типа безопасней в эксплуатации, так как в промежутках между поездами двери станции закрыты, что исключает падение на пути людей, предметов. При открытых дверях можно попасть только внутрь вагона. Однако, в дальнейшем оказалось, что станции такого типа сложнее в эксплуатации. Машинист вынужден вручную останавливать поезд с ювелирной точностью - ошибка в несколько сантиметров приведет к тому, что двери вагонов неточно совпадут с дверями станции, что затруднит выход и посадку пассажиров.

В 1967 году было открыто движение по третьей линии метро - Hевско-Василеостровской. Первоначально на линии было четыре станции - «Площадь Александра Hевского», «Маяковская», «Гостинный Двор» и «Василеостровская». Все станции этого участка были сооружены по типу «горизонтальный лифт».

В 1969 году начались и работы по строительству продолжения первой, Кировско-Выборгской линии от станции «Площадь Ленина» на север в район Гражданки. Этот участок дважды преподнесет «сюрприз». В 1974 при строительстве на этом участке метростроевцы снова столкнулись с плывуном. Ситуация, сложившаяся на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» могла обернуться страшной трагедией.

Первые станции метро строились с применением массивных чугунно-тюбинговых и монолитных железобетонных конструкций. В последствии перешли к использованию более легких и технологичных сборных железобетонных каркасов. Более легкие железобетонные несущие элементы позволили начать возведение уникальных для своего времени односводчатых станций глубокого заложения. Первые такие станции «Площадь Мужества» и «Политехническая» были открыты в 1975 году.

В 1978 году, открылся участок «Академическая» - «Комсомольская» (Девяткино). Последняя станцяи расположена в полутора километрах за городской чертой, в деревне Мурино. Станция метро на фоне сельского пейзажа смотрелась достаточно забавно. Сейчас, этот район достаточно интенсивно застроен.

В 1979 году Кировско-Выборгская линия была продлена от станции «Автово» на юг. Новый участок проходил в сравнительно благоприятных геологических условиях Лиговских высот и был построен открытым способом.

В 80-х шли работы по фрунзенскому радиусу, новая ветка от центра города в сторону Купчино, но завершить работы не удалось, в стране наступи очередные переломные времена.

После выхода в 1990 году постановления Совета министров СССР о ликвидации Главного управления метрополитенов МПС, метрополитен перешел в собственность города и на сегодняшний день является унитарным муниципальным предприятием. Весной 1992 года метрополитен официально изменил и свое наименование. Из «Ленинградского, ордена Ленина, метрополитена имени В.И. Ленина» он превратился в «Петербургский метрополитен». Был изменен и логотип метро, старый логотип еще присутсвует на жетонах.

Что же касается строительства новых станций, то экономический кризис в стране не мог не сказаться на темпах их сооружения. Новые станции открывались только на участке Правобережной линии далее от станции «Площадь Александра Невского». Последняя станция на этом участке «Комендантский проспект» была открыта в 2005 году.

Строительству новых станций помешал и второй размыв в декабре 1995 года на том же злополучном участке - перегон между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». В результате второго размыва пришлось затопить туннели и бросить средства на строительство обходного туннеля.

До настоящего времени пришлось фактически прекратить проектно-изыскательские работы по сооружению новых линий и станций и заморозить уже ведущееся строительство там, где степень готовности объектов не позволяет надеяться на более-менее скорый их ввод в эксплуатацию. Отставание от утвержденной еще Совмином СССР в 1985 году программы развития сети метрополитена в г.Ленинграде на период до 2025 года составляет уже более 20 лет.

В 2004 году, после почти девятилетнего перерыва, было возобновлено движение поездов на перегоне «Площадь Мужества» - «Лесная».

В статье использовались материалы с сайта
Петербургского метрополитена

  Карта сайта · О проекте ·